京汉铁路是中国第一条铁路线。这条铁路线在修建之时，称为芦汉铁路（芦沟桥到汉口），汉口非常幸运地成为了这条铁路线的南端终点。修建芦汉铁路在当时的中国是一个浩大的工程，因为这个浩大工程的施工和通车，扩大了汉口市区，促进了汉口工业和商业的发展……这条铁路给汉口带来的影响，实在无法估量。沿着这条铁路线，产生的几乎都是与铁路有关的地名。
在京汉铁路史上，玉带门是个重要的地名。在京广线没有贯通之前，玉带门火车站一直是京汉铁路的终点站。玉带门的地名来自于玉带河。追溯玉带河的来由，必须回到370多年前，那时，南边的汉水，东边的长江，西、北面的后湖让汉口成为地地道道的“一镇环临水，登高望若浮”的水乡小镇。
汉水改道造就出的汉口，凭借其优越的地理位置，渐渐成为了名噪楚地的商业名镇。明崇祯八年（1635年），汉阳府通判袁焻在今硚口、江汉区境内的长堤街处筑堤防水，人称“袁公堤”。由于筑堤而大量取土，挖出的凹陷地带积水成河，无形中造就了武汉地区的第一条人工河。筑堤者让这条小河连通汉水和长江，小河流水，清澈见底，如玉带环绕，遂名玉带河。玉带河两岸杨柳依依，风景宜人，成为明、清时期的一道胜景。有人将玉带河与南京秦淮河相提并论，认为“杨柳依依玉带河”都不足以反映此处的风光美景。
1901年京汉铁路部分通车时的情景
1864年，开始修筑汉口城堡，玉带河一带成为汉口堡的最西端，这里开辟的城门也因玉带河称为了玉带门。1907年，汉口古城堡拆除，但“玉带门”却没有随着城门的消失而消失，人们仍然称这一带为玉带门。
修筑芦汉铁路时，玉带门一带被确定为芦汉铁路南部的终点。1897年7月，芦汉铁路玉带门至滠口段开始动工，同步建立的玉带门火车站既是芦汉铁路南部的第一个站点，也是中国铁路史上一个重要的站点。后来，围绕玉带门火车站，硚口路至崇仁路之间的京汉铁路南北两侧地带都泛称为玉带门。
1898年11月芦汉铁路局部通车，第一趟列车从玉带门出发，到达滠口。此后，武汉的一列列客、货运列车沿着这条“玉带”，通过循礼门、大智门、刘家庙（江岸车站）不断向北行进，目标直向北平。同时，火车税务分局也在硚口马路边设立起来。由此可见，玉带门火车站的货运量之大。1906年，京汉铁路全线通车。1911年，玉带门车站和大智门车站的年客运量达12.55万人。1908年至1911年，从玉带门运出的货运量依次为3773吨、4322吨、4836吨、3329吨。1938年，日军侵入武汉，铁路运输基本瘫痪。抗日战争胜利后，武汉地区铁路客、货运量均有所回升。1949年5月之前，铁路货运以盐、煤炭、粮食为大宗，货物运输方式有整车和零担两项。中华人民共和国成立后，铁路建设有了很大发展，货运品类增多，流向辐射全国。
新的汉口火车站建成后，玉带门成为了货运站，设有仁寿路货场、皇经堂货场、阮家台货场，站场占地总面积1.5万平方米，建筑面积6.5万平方米，月发送量1.5万吨，卸车量10万吨。玉带门火车站为机械化作业，有卸煤机3台、吊车2台、龙门吊1台，并建有现代化仓库。1970年，玉带门车站货场设立联合运输办公室，开展水陆干线联合运输，确保干线畅通和重点物资运输任务的完成。
1999年，京汉铁路汉口站迁移，玉带门这个老站在度过自己的百岁生日后，在修建京汉大道的机器轰鸣中倒塌。昔日的玉带门车站附近，再也找不到它的原址了。这个百年老站真的完成了自己的历史使命吗？如果它继续站在这里，作为武汉铁路建设史上的一个见证，布置成为武汉铁路建设史的一个小博物馆，是不是可以无言地叙说武汉铁路建设史上的辉煌呢？
玉带门火车站消失了，玉带门作为一个历史地名却顽强地保存着。不止是玉带门，围绕京汉铁路，武汉形成的一系列地名至今都在使用。如果我们把这些历史地名串起来，分明就是踏着京汉铁路线在回首百年的铁路发展史。
从玉带门继续向东走，很快就到了站邻街。这条小街就在京汉铁路线穿过崇仁路中段的路基之下，是一条狭窄的小街。这里房屋高低不一，是从贫穷的棚户区慢慢改造而成的街巷。这里原来泛称为“铁路外”，是京汉铁路的修建和通车，才让这里人烟集聚。因其靠近玉带门火车站，于1955年命名站邻街。站邻街，即邻近玉带门火车站的一条街。
今天的顺道街，是硚口区的东大门，自上世纪80年代末开始，这里逐渐形成为硚口区三大市场之一的装饰材料市场。这个市场由顺道街和与其相交的数条街道组成，与武商、武广商业圈只一街之隔，交通非常方便。那么，顺道，顺的是什么道呢？当然顺的就是京汉铁道（路）。顺道街形成于民国初年，是一条和京汉铁路平行的道路，是一条沿着京汉铁路的走向而开辟的道路。用最通俗的话解释这个地名，就是顺着铁路线开辟的一条街。
还在上世纪80年代时，顺道街顺应历史的发展，开辟出了武汉市较早的专业性灯饰市场，90年代前后，灯饰市场极其红火。那时，走进顺道街，随便进入一个门点，来自全国各地的风格不同的各类灯饰便会让你眼花缭乱。顺着这条街走，我们仿佛走在一条灯光闪烁的不夜城中。硚口区文体局也在顺道街上。硚口区是全国著名的体育大区，这里走出的体育明星，如韩爱萍、乔红、陈静、童辉、高凌都在中国体育史上占着重要的位置。你在顺道街中段的硚口区文体局内，可以看到这些体育明星的大幅照片。我曾经产生过一个想法，顺道街，顺着这条道行走，事事皆顺，不是有这么多的运动员顺着这条街走上了世界冠军的领奖台吗？
京汉铁路沿线的地名中，有三处提到了滑坡。什么是滑坡呢？当初修建芦汉铁路时，为了保证铁路路基的坚固，防止水患对路基的影响，均以石块砌筑护坡，抬高路基，路基修筑完毕后，通常高于地面6至8米。从路基到地面的高且陡的护坡，就是我们说的滑坡。从江汉区到江岸区，短短的距离内，有三个地名称为“滑坡”。
第一个地名称为滑坡路，位于解放大道南侧、武汉广场西侧，呈南北走向。芦汉铁路修筑前，这里是一片湖塘藕田，中有泥土小路，周围的菜农们穿梭往返于此。芦汉铁路修至此处时，在这里填塘筑坡修路基。铁路建成后，原来的泥土小路被铁路线隔断，走这条小路，必须翻越滑坡。30年代时，附近的湖塘逐渐淤塞填平，开始有居民在泥土小路两旁搭盖房屋，逐渐形成居民区。站在泥土小路上向前看，首先看到的便是滑坡。小路因此得名——滑坡路。滑坡路原有370多米长，宽有6米。
最初的滑坡路是以万松园路口为北边的起点，南边的终点在京汉铁路处。50年代时，曾翻修此路，加宽道路，铺垫沥青，滑坡路因而可以通行汽车。修建解放大道时，滑坡路北边截去的一部分成为解放大道，滑坡路一下便缩短了许多。虽然路缩短了，但因为中苏友好宫（武汉展览馆前身）、友好商场（武汉商场前身）在此处的建立，加之中山公园也在附近，这里迅速成为了武汉市重要的商业、娱乐中心，因而聚集了相当多的重要单位。武汉市商业局、湖北省地质局也在这里扎下根来。因此，滑坡路实际上已经成为武汉市最繁华闹市区的核心地带，由于武汉商场及武汉广场就在咫尺，这里的人流量相当大，本来就不宽敞的道路两旁，布满各种各样的小吃店，食客从来就没断过。道路中部的滑坡路小学，书声朗朗。但在人流量大时，进出校门都困难。
1906年，京汉铁路上运行的火车
非常遗憾的是，今天的滑坡路被武商路所取代。
江岸区永清街及芦沟桥路附近的中山大道北段，京广铁路（今京汉大道）西侧，也有滑坡前街和滑坡后街之地名。滑坡前街的形成几乎是和京汉铁路的修筑时间同时进行的。路成，居民区亦成，居民的房屋也多依路基修建。滑坡后街成街于30年代，因其在铁路边，为片状居民区，且因为形成的时间较短，为与前者相区别，便有了前、后街之称。今天的滑坡前、后街在解放大道和京汉大道之间，京汉大道永清街处原有滑坡街小学。这里传出的朗朗读书声，告诉经过这里的人们，滑坡前、后街不再是贫困市民居住的地方了。经过改造，这里已是高楼林立，原有的棚户区全部消失。
从滑坡路到滑坡街，可以想见铁路线贯穿市区后的基本情形。是铁路，让荒芜的地方集聚了人气；是铁路，吸引并鼓励人们修房建屋；是铁路，让昔日的湖塘烂泥之处，成为人声鼎沸的闹市区。高于地面许多的铁路在向人们昭示着近代城市的繁荣就是从铁路开始的。
今天的刘家庙车站一带，是汉口最大的移民居住地，以前称为河南棚子。这个带有明显地域特征的地名，记录着铁路的一段历史。光绪三十二年（1906年）前后，河南周口地区遭受天灾，逃荒的难民“能往南逃一千，不往北走一砖”。他们携男带女来到汉口，停在了进入汉口的必经之地刘家庙。这一带临长江、靠铁路，交通方便而且谋生的活路较多。老乡们便驻足定居下来，这一带迅速扩大的芦席窝棚，被人们称为河南棚子。今天的河南街、河南后街，都是在河南棚子的基础上发展而来的。
大凡棚子，多由芦苇搭建，形状大致有两种：一种呈“人”字形，像鸭棚一样，另一种借别人家的砖墙搭盖，叫做“偏厦”或者“半边厦”。凡以棚子为地名，无一例外，全部都是外地居民初移汉口时生活状态的反映，以后相沿成为地名。
自京汉铁路修建后，铁路边的各类棚子大量增加。京汉铁路的通车，造就了大批的外来移民。也是京汉铁路的通车，让河南、江西、黄陂、孝感、大悟等地逐渐出现一批“铁道游击队”，他们扒火车来到汉口，就在铁路两边搭个简易的棚子，在时间的进程中，这些外来人各自施展着自己的谋生手段，逐渐拉开了档次，有的简易棚子改变成稍好点的板皮房子，后来又有一部分改建为砖瓦房。年复一年，随着日月轮转，枕着铁轨入眠，几代光阴之后，最终由移民成为了地道的汉口人。追寻地名的历史，翻阅历史档案，发现这里曾经有那么多的故事，有那么多的城市发展记录。
穿过繁华热闹的武汉广场一带，我们只走了几步路，便到了名气很大的三门区域——双洞门、单洞门和循礼门了。
双洞门位于江汉区友谊路和双洞正街相交处。芦汉铁路修到此处时，是费了一番周折的，因为这里的路基较低，修建护坡不合适，铁路建设者便在这里建立了跨路双孔砖石桥，俗称双洞门。因此，双洞门和传统意义上的门洞是不一样的。在铁路建设的过程中，桥孔两侧逐渐聚集起居民，形成为人烟稠密的棚户区，双洞门便成了这一带的泛称。随着居民区的不断扩大，这一带的街巷都以此派生得名。1967年，政府投资将双洞门改建为两墩三孔钢梁桥，中间主孔的跨度为18米，两侧跨度各6米，高为4.2米。实际上，双洞门应该称为三孔桥了。由于有了双洞门，火车、汽车、行人各行其道，互不干扰。
和双洞门毗邻的是单洞门。在汉口以门得名的地名中，除了汉口堡的老城门外，只有单洞门是名副其实的。因为这里真有一个典型的半圆形的门洞，地面到洞顶约2人高，洞长约20米。修建这个门洞的原因和双洞门无异，都是垫高地基，在垫高的地基上铺铁轨。但是，为了方便行人路过，在垫高路基的同时，修筑了半圆形的通道。所以，单洞门实际上是单孔隧道桥洞，洞的上方就是京汉铁路的铁轨，每次有列车从洞的上方驶过，洞内的轰鸣声便久久回荡。
单洞门这块地域曾经是单洞门与循礼门之间的火车编组区和货场，交叉着多条铁轨。民国时期，这里也是京汉铁路线上的一个重要组成部分。但这里也是典型的棚户区，站在洞顶放眼望去，黑压压一片净是低矮的木板房和芦棚，夏天蚊蝇滋生，疫病常在这里流行，而且火灾相当频繁。民国时期，这里除了有几盏昏黄的路灯之外，既无电灯，也无自来水。1931年的武汉大水，丹水池堤破，大水冲入后湖，然后咆哮着冲过单洞门，涌入汉口市区。
1929年的双洞门街道
单洞门虽然是棚户区，和普通的棚户区也有不同。民国时期，穿过单洞门的碎石马路，前行穿过今天的前进四路，可以到达中山大道，再穿过中山大道，就进入了三民路。站在三民路，往右，则到六渡桥，往左，则到江汉路。所以，从单洞门出发，只需要走一二十分钟，便可以到达汉口最繁华的花花世界。也许正是因为这个原因，单洞门的路名也无形中沾上了一丝“雅气”，这里的西民街、东民巷、燕马巷等地名都颇有西方之气，与贫民区的地名有相当大的距离。据说，有人在寻找这些小巷时，曾跑到租界区去打听。当他们最终找到这里时，面对脏乱的环境，均大失所望。
上世纪80年代中后期，我经常穿过单洞门，走过前进四路前往六渡桥。每年夏季，走进单洞门门洞，便有一股凉意扑面。这20来米长的门洞内常坐有一排老人，既乘凉又打发时间。每每经过门洞，踏着年久失修却依然泛着古意的青石板，看着苍老的一张张面孔，久远的沧桑感便会从心里涌起。
1949年至1990年，单洞门并没有太大的变化。上世纪90年代以后，这里低矮的平房全部被推倒，建起了一幢幢具有现代气息的居民楼。古老的单门洞也在建设的过程中被夷为平地。如今，单洞门除了在我心里留下了一个沧桑的记忆之外，它的具体位置也因为天安假日酒店的兴建而无法找到了。可我，居然连一张门洞的照片都没留下。
从站邻街到滑坡路再到单、双洞门，我们看到一个共同的现象，即是以铁路为分界线，铁路外都是脏乱的棚户区，都是下层居民集中聚居的地方。是呀，在汉口的近代历史上，铁路就是一道分界线，把市区的繁华与市郊的破败，把市区的灯红酒绿与市郊的脏乱不堪严格地区别开来。在京汉铁路沿线，老一辈人都有铁路内和铁路外的概念。老一辈人认为，铁路内才是真正的汉口市区，铁路外都是贫困之人的居所。铁路无形中成为了汉口的一道贫富分水岭。直到上世纪80年代，夏季还有这样的现象：铁路线内的老汉口，是没有蚊子的，蚊子都在铁路外。一条铁路线似乎也划出了一道生物种类线。
这是什么原因呢？我参与编修《汉口租界志》时，才明白产生这种现象的原因很简单：铁路内的老城区，经过多年建设，尤其是租界区，十分重视下水道设施的建设和各项卫生设备的添置，夏天经常进行卫生消毒，市民也因此养成了良好的卫生习惯。而铁路外，大都是由湖塘和泥沼填平的土地，本身就是蚊蝇滋生地，加之大多属于贫民区，卫生设施简陋，有些地方甚至没有下水道设施，蚊蝇乱飞便是当然的了。
除了单、双洞门之外，我们从铁路沿线的路名和人口结构也可以看出铁路内、外的明显区别。在铁路外形成的地名，无论是站邻街、滑坡路、滑坡前后街、河南棚子、福建街等，都是贫穷之人和铁路工人的居住区。这些穷困的区域，从侧面反映着铁路对城市发展带来的另一个重大影响：汉口城区的扩大，汉口城市的发展，都是从这些棚户区开始向外辐射的。
在与铁路有关的地名中，汉口老城堡的城门也是一个系列。除了前面说过的玉带门之外，尚有循礼门和大智门。这些自1864年便出现的城门，在城堡时期是进入汉口城的通道，在芦汉铁路修筑期间，城门所在地几乎无一例外地成了与铁路垂直的交汇点，而循礼门和大智门更是成为铁路的站点，成为近代化的火车头进入汉口、进入武汉的必经通道。作为京汉铁路站点的这些昔日的老城门，成为汉口城市发展的一个又一个敞开的大门，成为九省通衢的又一个例证。
循礼门城门的遗址在今中山大道民意四路附近的循礼巷。今天的江汉路北段至解放大道一带泛称循礼门，是因为京汉铁路曾在这里设循礼门车站。当初的循礼门车站旁，是汉口的地皮大王刘歆生的刘园。辛亥革命后的第3年，有一个叫徐焕斗的人写了一本《汉口小志》，小志中对刘园位置的具体描述，便是“在循礼门车站旁”。民国初年，刘园是汉口的名胜之地，有多处亭台楼阁，园中池畔，杨柳垂青。当时有一个健华公司，为筹集股本，看中了刘园的风景，于是租赁刘园作为消夏纳凉之所。因为刘园内无照明设备，健华公司便在园内安装了少许电灯，自傍晚起，园内“电灯三五，隐映绿阴里，与荷池争烂”。当时有人称，所谓江城如画者莫过此园。
当时的人们沉醉于移步换景的园内美景时，却也会突然感受到近代化进程对园内的影响。坐在园内，“园外火轮声车下驶，汽笛怒吼，闻之震跃”。如果在今天，人们会认为这是一股噪音，可是，当时的汽笛长鸣，车轮轰鸣，却是一种得意的享乐。火车还是一个新生事物，还是人们心中的一道风景，倾听火车的声音也是一种少有的享受。即便是我的童年时代，时光已经进入20世纪60年代，到硚口铁路旁看火车依然是一种享受。记得我初一时，有个同学的父亲是玉带门火车站的扳道工，他曾经让我们乘上一列货车到刘家庙车站，然后再乘另一辆车回到玉带门，那乘火车的兴奋，真是维持了好几天呢。后来几年，即便偶尔看见新式火车头的列车经过，也有大饱眼福的感觉。
大智门在今中山大道与大智路的交汇处，大智门火车站就是原来的汉口火车站，它之所以被汉口人更多地称为大智门火车站，也是因为老城门大智门就在附近。同样是在《汉口小志》中，大智门火车站前是这样的景象：“繁盛极矣，南北要道，水陆通衢，每届火车停开时候，百货骈臻，万商云集，下等劳动家藉挑抬营生者，咸麇集于此。”从小志中，可以看出，因为火车站的缘故，车站周围人口稠密，商业繁荣。但是，为什么把这样一个商业繁荣之地，归入小志的名胜类呢？大抵也是因为车站本身的缘故吧。关于大智门火车站，还有一个趣闻。因为车站邻近法租界，诸多利权都被租界当局攫夺，为了争夺商利，当时的商会曾经强烈要求政府把大智门车站移往他处。
是呀，在毗邻火车站的法租界，旅馆业确实相当发达。从大智门到粤汉码头，距离不算短，可是沿途旅馆林立，很有名气的旅馆就有京汉、万国、新新、安安、红楼等十余家。这些旅馆业不仅吸引大量旅客，仅通过聚娼、聚赌和吸毒发的横财，就足以使汉口商会的商人们眼红了。可是，一个火车站的建立是一个浩大的工程，怎么可能会为了区区一点商利而改道移站呢？
民国初年商会的要求，在百年之后终于实现了。今天的大智门火车站已经成为历史的陈迹，昔日的铁轨已经延伸到了汉口的新火车站——金家墩火车站。来到大智门火车站原址，只剩下百年老站静静地看着我们，昔日的人声鼎沸早已远去，在这里体会到的是苍凉的感觉。尤其是这个与众不同的老建筑的空寂，更是让人莫名地生出一股愁绪。
当然，围绕着铁路，还有一些花絮存在。1911年10月10日晚，辛亥革命爆发，清政府官员为保命，急匆匆赶赴大智门火车站，在这里爬上现代化的火车，逃往北方。一幅照片见证了一个伟大的事件：这些匆匆逃亡的官员，保住了的是一条小命，丢掉了的却是清王朝的一统江山。车轮的轰鸣声夹杂着革命军的枪炮声，终于宣告了强盛一时的清王朝的寿终正寝。
大智门火车站是与芦汉铁路同时动工的。当时的工程负责人和设计师都是法国人，他们设计的法式火车站被人们称为四堡式建筑。火车站自投入使用以来，一直是京汉铁路全线最为耀眼的一个亮点，甚至在当时的全亚洲也堪称最豪华和气派的火车站。这个历经百年历史的老站，是京汉铁路线上不朽的建筑作品。站在它的面前，感受它的内涵，它是如此与众不同，四个绿色的圆形尖塔笔直地向空中伸展，一只苍鹰在其间振翅飞翔。它虽然完成了自己的历史使命，但它依然静静地伫立，默默地守望。在它的面前，京汉铁路线已经成为了京汉大道。
这张来自外国的明信片，挽住了大智门火车站的旧时记忆，让我们见识了火车站的风采依然。
在京汉铁路沿线，从玉带门开始，一直到刘家庙河南棚子，都诉说的是因为铁路而形成的棚户区，唯独在京汉铁路线的中段，我们看到了与前后完全不同的区域，循礼门刘家花园和大智门的繁盛，勾勒出了一个不同于棚户区的概念。这里还是城市的边缘地带，铁路在这里不是形成了居住区，而是加强了名胜区的吸引力，更促进了商业区的繁盛和扩大。铁路对于城市的各个区域起的不同作用，也通过循礼门和大智门表现得越加的充分。
在江岸车站附近，有一个江岸码头。在汉口的长江沿线，所有的码头都是以开辟水运为主建立的。唯独江岸码头是为修建京汉铁路而建立的。它是由比利时人建立的，他们之所以在江边开辟码头，修建货栈，是为了运输建路器材。我们可以想见，在运输条件极端困难的前提下，从这个码头运来的铁路器材，是在怎样的号子声中运到岸上，又是在怎样的号子声中运到铁路线上。京汉铁路的通车，促使这里逐渐形成以铁路职工为主的聚集地。民国以后，这片居民区亦以江岸码头相称。江岸码头就如一个情结，深深地系着这里居民的心结。从50年代开始，这里多次改名，二七新街和二七8村、9村都曾经出现在这里的地名中，但最终仍旧回归到“江岸码头”。
其实，铁路对于城市的发展还不止是留下了地名，由于铁路的建设，城市发生了巨大的变化。1905年，也就是芦汉铁路通车的这一年，清政府拟定了一个《汉口、武昌商埠建设计划》，其中关于汉口商埠和城市建设的规划，全部围绕铁路线进行：“于光绪三十一年（1905年）设汉镇马路工程局，修筑大智门至玉带门一带马路，并拟扩充街、路直达江岸。”到了宣统元年（1909年），湖广总督陈夔龙鉴于刘家庙一带日益繁华，且有铁路站点，又奏明清政府“先就京汉铁路南面一半，上起硚口水电公司，下达刘家庙车站，长三十余里，计筑横马路五条，直路三十条”。因为有了铁路，城市规模以极快的速度迅速扩大，闹市区不再局限于长江边的租界一隅，沿铁路线的迅速繁华，对汉口城区的面貌的改观颇有影响。硚口至谌家矶一带，1894年前还是一片荒凉，“草庐茅店，三五零星”，后来也变得“三十里几比室直连矣”。城市建设如此飞速，铁路两边的地价也直线飙升。玉带门、大智门一带，“往时每方19两者，今涨至44两”。而以往荒滩一片的后湖，居然也因“芦汉通轨，形势一年一变，环镇寸土寸金”。（《夏口县志》）
1906年4月1日，连接北京与汉口的全长1214.49公里的宏大铁路干线——芦汉铁路正式通车运行，并改名京汉铁路。
京汉铁路的全线贯通，更大的意义在于改变了武汉在近代中国经济布局中的地位，武汉不再是长江流域中仅充当横向传导的角色，纵向的铁路线缩短了时间和距离，成百上千的运载力更加有力地推动了汉口商业贸易的发展。一位到过汉口的英国人曾感叹，中国“内地商人很快地利用起这一改善了的交通条件”，通过汉口把湖南、湖北、河南等省的农产品迅速散往全国各地。一位工商界人士在谈到汉口贸易额不断增加的情形时说：“汉口贸易额占全国通商口岸之第二位，皆此铁路之力。”京汉铁路的通车使汉口的现代化进程步伐大大加快了。
在修建京汉铁路这个庞大而系统的工程中，诸多的居民点陆续布满了京汉铁路沿线。仅仅从汉口这片区域的地名中，我们便看到了聚落点、器材运输点，看到了由于铁路的修建而使荒芜地带成为繁荣的市区，更看到了由于铁路的修建，整个城市迅速扩大，人口迅速增多。顺着一条京汉铁路线，我们居然可以得到这么多的城市史的信息，在京汉铁路的历史长河中行进，我们可以脚踩历史的火车轮子，把时间定格在一个又一个不同的站点之上，看着行色匆匆的人们在各个站点上进出。当我们把目光定在玉带门、大智门和循礼门火车站的时候，我们发现，在这里进出的人们，与城堡时期进出的距离和方位完全不是同一个概念了。他们的目光是兴奋的，他们出入的距离是长远的，他们将带着不同的货物通过火车直向北方。是京汉铁路，成就了汉口持续繁盛的生命线。
注：上世纪80年代，京广线郑州至武昌段进行电气化改造，新线路不再穿过汉口市中心。1991年4月，汉口火车站迁至汉口金家墩，京汉铁路汉口段老线只承担零担货运与通勤运输，1999年完全淡出历史舞台。这条铁路线已改建成为京汉大道。
张之洞（火车上右三）乘坐京汉铁路火车离汉